Ulsberg-Melhus: 110 med få unntak

Under et åpent informasjonsmøte på Støren ga Bjørgård uttrykk for sterk framtidstro på vegne av det statlige veiselskapet som er satt til å lede tidenes veiutbygging i Trøndelag – godt over ti mil med ny motorvei sør og nord for Trondheim.

– Nye Veier har jobbet intensivt for å redusere kostnader og øke samfunnsnytten, og vi arbeider videre med å finne nye optimaliseringstiltak. Dette vil vi fortsette med sammen med entreprenørene når de er på plass, sa Bjørgård.

Som eksempler på kostnadsreduserende tiltak, trakk utbyggingssjefen fram:

• Vurdere antall kryss, utforming og plassering
• Redusere bru- og tunnellengder
• Mulige traséendringer
• Andre forenklinger som gir reduserte kostnader, etter «godt nok»-prinsippet. Her handler det i stor grad om å utfordre gjeldende normaler

– Når samfunnsnytten skal økes i et veiprosjekt, er det avgjørende å redusere reisetid, både for nytte- og privattransport. Derfor legges det mye arbeid i å legge til rette for firefelts vei der hastigheten kan settes til 110 km/t, forklarte Bjørgård, og føyde til:

– Ved å investere noe mer for 110 km/t, får vi mange ganger tilbake i økt nytte. Da Nye Veier overtok det aller meste av E6-utbyggingen i Trøndelag fra Statens vegvesen, var det planlagt for 90 og 100 km/t. Nå ligger det an til å bli høyhastighetsvei på alle strekninger, bortsett fra Vindåsliene–Skjærlitunnelen i Midtre Gauldal. I dette vanskelige terrenget vil det bli for kostnadskrevende med firefelts motorvei, kunne Bjørgård opplyse under møtet i kommunal regi på Støren 4. september.

Her var det relativt beskjedent frammøte (ca. 30). Til gjengjeld fikk Nye Veier mange spørsmål å besvare. Under bildet følger et utdrag:

STØREN: Nye Veiers Lars Bjørgård redegjør
og svarer på veimøtet i Støren kino.

Hvilken veibredde planlegger dere med?

Svar: På dette området utfordrer Nye Veier den såkalte veinormalen. Den legger opp til samme bredde på firefelts veier uansett trafikkbelastning. Vi ønsker mer fleksible bestemmelser, og planlegger noe smalere bredde på våre lavtrafikkerte veistrekninger. 18,80 meter, for å være presis.

Hvor mange bomstasjoner blir det mellom Ulsberg og Melhus, og hvor settes de opp?

Svar: Det blir seks bomstasjoner, fem i regi av Nye Veier og én fra Statens vegvesen. Bommene plasseres på Storpynten, Garli, Fossen, Håggå, Røskaft og Skjerdingstad.

Hvor mye øker støybelastningen når dere går fra 90 til 110 km/t?

Svar: Det blir noe mer støy, og vi skal sørge for nye støyvurderinger. Så blir det satt i verk støyreduserende tiltak, med detaljert plan for hver bygning som berøres.

Hva gjør dere for å sikre oss beboere langs veien i anleggsperioden?

Svar: Nye Veier er svært opptatt av sikkerheten, også i anleggsfasen. Vi skal finne trygge løsninger, og lokalvei, altså dagens E6, skal ikke brukes til anleggstrafikk for den nye motorveien. Når vi bygger fire felt, er det enklere å finne smidige løsninger for anleggstrafikken.

Er det fare for konflikt mellom jernbane og veibygging fra Skjærlitunnelen til Støren?

Svar: Nei, vi har god tro på at vi unngår problemer her. Men planene er ennå ikke detaljert.

Har dere vurdert mulighetene for å bygge tunnel under hele Støren? Det ville vært gunstig for bygdebyen.

Svar: Vi har sett på forslaget, og teknisk er det mulig. Men dette ville bli en svært dyr løsning når vi har et godt alternativ med relativt lite vei i tunnel. Én meter vei koster 250 000–300 000 kroner mer i tunnel enn i dagen.

Kunne ikke mye penger vært spart med en trefelts vei i stedet for fire mellom Skjærlitunnelen og Prestteigen?

Svar: Nei, her er det relativt liten kostnadsforskjell. Og ambisjonen er jo å bygge mest mulig firefelts vei med 110 km/t.

Men det er departementet som formelt må fatte vedtak om firefelts motorvei?

Svar: Det er riktig, og den beslutningen venter vi ganske snart.

Hvor mye dyrkamark blir borte fra Vindåsliene og ned?

Svar: Det kan vi ikke svare konkret på nå. Men det kommer arealregnskap med både minus og pluss.

Hvordan blir belysningen på nyveien?

Svar: Det vil variere med trafikkmengden. Kryss og tett trafikkerte områder får belysning, men det blir neppe lys mellom Støren og Ulsberg. Fra Støren og nordover kan det bli belysning. Dette vil bli vurdert nøye.

Hva med viltgjerder og viltoverganger?

Svar: Det må vi ha der det er klare vilttrekk. Her skal vi gjøre vurderinger sammen med lokale myndigheter og samordne tiltakene med jernbanen. Så langt vi kan se i dag er det neppe aktuelt med egne viltoverganger på strekningen.

Kan planlagte toplanskryss som blir fjernet, erstattes med enklere løsninger?:

Svar: Det blir en prosess, men behovet må være der. I Norge har vi generelt bygd toplanskryss for tett på hverandre. Mellom Ulsberg og Melhus blir det likevel 6–7 slike helkryss. Det mener vi er bra på en 65 kilometer lang E6-strekning, ved siden av en god lokalvei.

Styrer Nye Veier hele anbudsprosessen, også når det gjelder lokale entreprenører?

Svar: Vi har ansvaret for prosessen. Ulsberg–Melhus-utbyggingen blir delt opp i et visst antall store entrepriser. Hvor mange er ikke endelig bestemt, men trolig vil tre eller fire entrepriser bli tildelt nasjonale eller internasjonale entreprenørselskaper. Når den tid kommer, må lokalt næringsliv forholde seg til disse og aktivt tilby tjenester – alt fra transporttjenester til overnatting og matforsyning. Behovet blir stort, og fra andre store veiprosjekter vet vi at opp mot 30 prosent av investeringene kommer lokalsamfunnet til gode.