– Fantastisk satsing på vei

Overfor høyrerepresentantene Mari Holm Lønseth og Guro Angell Gimse (Sør-Trøndelag) la Vatnan vekt på at det haster å komme i gang med utbyggingen.

Han opplyste at bompengeproposisjonen for Ranheim–Åsen snart legges fram for Stortinget, og at Nye Veier håper på vedtak før jul. Den viktige veiutbyggingsavtalen er også ventet om kort tid fra Samferdselsdepartementet. Det samme gjelder regjeringsvedtak om endring fra 90 til 110 km/t.

Når det gjelder utbyggingen mellom Ulsberg og Melhus, legges det opp til samme saksgang før sommerferien neste år.

– Går dette gjennom slik vi ønsker, står vi foran en fantastisk satsing på veibygging i Trøndelag. Men vi går aldri på akkord med sikkerhet og kvalitet! fastslo Vatnan.

Med nye øyne
Utbyggingssjef for Ulsberg–Melhus, Lars Bjørgård, tok for seg Nye Veiers pågående arbeid med å få bedre samfunnsøkonomisk nytte i prosjektet. Det vil i korthet si:

• Kostnadsreduksjoner (20 prosent)
• Økt hastighet (mest mulig 110 km/t)
• Økt trafikksikkerhet (med fire felt og doble tunnelløp)

For å oppnå besparelsene som kreves, har det ifølge Bjørgård vært nødvendig å se på gjeldende reguleringsplaner med nye øyne. Da har mulighetene åpnet seg for betydelige kostnadskutt på flere områder. Mest teller:

• Traséendringer
• Færre og endrede kryss
• Kortere og nye tunnel-løsninger
• Kortere bruer hvis mulig

Saken fortsetter under bildet.

STAVÅBRUA: Brysom flaskehals (foto: Opp)

Vekk fra Stavåbrua?
Den mest omtalte traséendringen har vært E6 forbi Berkåk. Her ønsker Nye Veier å bygge øst for Buvatnet, framfor på den regulerte vestsiden. Mindre kjent, men like viktig, er forslaget veiselskapet nylig la fram for Rennebu kommune om traséendring mellom Ulsberg og Berkåk (ca. 16 km).

Dette forslaget går ut på å flytte veilinja nord-øst for Dovrebanen for dermed å slippe betydelige investeringer i både bruer og tunneler. Samtidig unngår utbyggerne svært sidebratt terreng mellom Ulsberg og Storpynten. Et annet viktig poeng er at veien i stor grad kan anlegges i dette området uten å ta hensyn til eksisterende E6-trafikk. Og ikke nok med det:

– Med denne løsningen kan vi kanskje fjerne oss helt fra Stavåa bru, sa Bjørgård. Denne brua har stått omtrent uendret siden den ble bygd av tyskerne for over 70 år siden, og er en av de mest brysomme flaskehalsene langs hele E6 i Trøndelag.

Samlet vil traséndringene i Rennebu gi innsparinger på mange hundre millioner kroner.

Færre og endrede kryss
Hva kryss angår er det også mulig å redusere kostnadene betydelig, sa Bjørgård, og listet opp noen av Nye Veiers forslag i de tre berørte kommunene langs E6 sør-prosjektet

Rennebu:

• Forenkle kryss på Ulsberg og bygge tillatt rundkjøring
• Ta ut kryss sør for Berkåk
• Ta ut kryss med tverrforbindelse i Løklia

Midtre Gauldal:

• Mindre endringer ved Prestteigen-krysset på Støren, med vurdering av egen gang- og sykkelvei, inkludert bru
• Beholde nordvendte ramper ved Håggå (Støren nord)

Melhus:

• Ta ut kryss med tverrforbindelse ved Ler (besparelse: 375–400 mill.)
• Flytte kryss lenger nordover ved Skjerdingstad

Kortere tunneler og bruer
Utbyggingssjefen kunne også fortelle stortingsrepresentantene at samfunnet sparer om lag 300 millioner kroner for hver kilometer som reduseres ved tunnelbygging.

Dette er hovedårsaken til at Nye Veier forslår en kraftig innkorting av den 5,6 kilometer lange tunnelen mellom Hovin og Ler (Homyrkamtunnelen). Her er det, ifølge Bjørgård, langt mer samfunnsøkonomisk å bygge to tunneler; den ene 3,8 kilometer lang, den andre ca. 400 meter. Mellom tunnelene kommer nye E6 til å gå i dagen i om lag 1300 meter.

Saken fortsetter under bildet:

STØREN: Ny tunnel (stiplet linje) skal ta seg av trafikken nordover, mens dagens tunneler betjener sørgående trafikk.

Vesentlige besparelser ligger det også i forslaget om å beholde tunnelene på dagens E6 forbi Støren. Meningen er at disse, i oppgradert stand, skal ta seg av trafikken sørover. Ny tunnel med ett løp anlegges i fjellet ovenfor for å betjene den nordvendte trafikken.

Nye Veier ser også på mulighetene for å forkorte bruer, som sammen med tunneler utgjør den tyngste utgiftsposten ved veibygging. Men Bjørgård la vekt på at dette handler om mer enn kostnadskutt.

– Vi er også svært opptatt av å klimaregnskapet, og både tunnel- og bruproduksjon medfører omfattende CO2-utslipp. Dette er også en viktig grunn til å gjøre disse konstruksjonene så korte som mulig, sa utbyggingssjefen.

Godt nytt om kostnader
Om kostnadsutviklingen i Ulsberg–Melhus-prosjektet hadde Bjørgård oppløftende nytt for de folkevalgte. Sammenliknet med estimatet fra Statens vegvesen (to- og trefelts vei og 90 km/t), har Nye Veier til nå redusert kostnadene med 16 prosent.

– Og vi skal kutte ytterligere slik at vi greier 20 prosent, selv med de tilleggskostnadene vi får for å endre til fire felt og 110km/t på det meste av strekningen, sa Bjørgård.

Per i dag ser Nye Veier for seg tre kontrakter mellom Ulsberg og Melhus:

1. Kvål–Melhus sentrum
Start: Sommeren 2019
Ferdig: 2020/21

2. Korporalsbrua–Kvål
Start: 2020/21
Ferdig: 2025

3. Ulsberg–Vindåsliene
Start: 2024
Ferdig: 2027

E6 nord: Ranheim–Åsen
Strekningen Ranheim–Åsen, var selvsagt også sentral under orienteringsmøtet. Nye Veier har som kjent prioritert dette prosjektet for utbygging og deler det inn i to entrepriser:

Ranheim–Værnes (23 km):  Her er firefelts vei og doble tunnelløp allerede på plass i vedtatte reguleringsplaner for Trondheim, Malvik og Stjørdal. Nye Veier arbeider imidlertid for å øke hastigheten fra 90 til 110 km/t.

Kvithammar–Åsen (19 km): For denne strekningen foreligger en mindre detaljert kommunedelplan. Den legger opp til to- og trefelts vei og 90 km/t, mens Nye Veier også her ønsker å utvide til firefelts vei og øke hastigheten til 110. Det samme vil de berørte kommunene Stjørdal og Levanger.

Fire års tunnelbygging
Utbyggingssjef Jørund Gullikstad kunne fortelle at nye E6 Ranheim–Værnes i all hovedsak vil følge samme trasé som dagens vei. I anleggsperioden er det derfor særlig viktig med effektiv og sikker trafikkavvikling, uten å belaste «gamle» E6.

Veien mellom Kvithammar og Åsen blir bygd i jomfruelig terreng med geotekniske utfordringer, ikke minst kvikkleire. Denne delen av nye E6 vil dessuten gå gjennom Trøndelags lengste tunnel, og ifølge Gullikstad tar det trolig rundt fire år å bygge Forbordsfjelltunnelen (7,6 km).

Fra dette tunnelprosjektet regner Nye Veier med et masseoverskudd på hele 3 millioner kubikkmeter. En intensjonsavtale mellom Nye Veier og Avinor har derfor stor betydning. Med den kan stein fra tunnelen på «kortreist» vis benyttes til nødvendig utvidelse av flyplassen på Værnes.

Saken fortsetter under bildet.

VÆRNES: Planen er å utvide flyplassen (merket med rødt) med stein fra Forbordsfjelltunnelen.

– Dette er en kostnadsoptimal løsning for både Nye Veier, Avinor og Forsvarsbygg, sa Gullikstad. Han la også vekt på at løsningen vil redusere CO2-utslipp i byggefasen, og begrense anleggstrafikk på offentlig vei. Resultat: bedre sikkerhet og lettere trafikkavvikling.

Det er likevel ingen hemmelighet at det er en del lokalpolitisk usikkerhet om flyplassutvidelsen, særlig i området Langøra sør. Men Gullikstad var optimist, og mente det var mulig å treffe tiltak som ivaretar både sjøørret og andre miljøhensyn.

Retter ut kurver for 110
Utbyggingssjefen gikk også gjennom noen av Nye Veiers sentrale forslag til endringer av dagens reguleringsplaner.

Mellom Ranheim og Reitan gjelder det først og fremst og rette ut kurver slik at 110 km/t kan oppnås. Selve Reitankrysset blir foreslått forenklet, med forlenget kulvert og uten påkjøring mot nord. På- og avkjøringen ved Stav er dessuten til vurdering.

På Sveberg blir krysset også betydelig forandret hvis Nye Veiers planer blir tatt til følge.

– Dette gjør vi både for å redusere kostnader og øke hastigheten til 110/km, forklarte Gullikstad.

Når det gjelder E6-planene ved Hommelvik, foreslår Nye Veier å bygge en ny tunnel (ca. 900 meter) for å rette ut veien. Ifølge Gullikstad er det usikkert om det er teknisk mulig med påkjøring mot nord, og om ny kryssløsning kan knyttes til tunnelportaler i begge ender.

Kryss i Åsen
Utbyggingssjefen berørte også kryssdiskusjonen i Åsen. I forhold til folketallet (ca.1700) mente han ett kryss bør være tilstrekkelig. Men Nye Veier har tidligere åpnet for at det kan bli aktuelt å bygge to såkalte halvkryss, ett sør og ett nord for Åsen.

Gjennom Åsen viste Gullikstad til en rekke utfordringer for veibygging, blant annet:

• Kryssing under Fossingelva
• Kryssing under jernbanen
• Behov for stabiliserende tiltak i kvikkleireområder
• Inngrep i dyrka mark
• Støyskjerming

Utbygging i pluss
Samlet har Ranheim-Åsen-prosjektet allerede oppnådd gode resultater i arbeidet med å få kostnadene ned og nytten opp. Ja, ser man på såkalt netto nytte per kostnadskrone, viser tallene nå et solid positivt resultat, nemlig +0,27.

Dette betyr at for hver krone som blir brukt på denne veien, får samfunnet 27 øre tilbake sett i et førtiårs perspektiv.

I slutten av 2016, før Nye Veier overtok ansvaret for utbyggingen, var tilsvarende tall -0,64. Da tapte altså samfunnet 64 øre for hver investerte krone.

– Dette er en utvikling vi er stolte av, og vi har en klar strategi for ytterligere innsparinger, presiserte Gullikstad.

Han la til at kostnadene for Ranheim–Åsen per i dag er redusert med 17 prosent. Som et minimum blir det ytterligere 3 prosents kostnadskutt i prosjektutviklingsfasen – i det som kalles integrert samhandling med entreprenør.

To kontrakter
Nye Veier har valgt å dele opp Ranheim–Åsen-utbyggingen i to kontrakter:

Kontrakt 1: Ranheim–Værnes

• Utlysning/prekvalifisering desember-2017
• Valg av entreprenør sommer 2018, samhandling i 2018/19
• Tidlig oppstart Ranheim–Reitan, delåpning 2021
• Oppstart Reitan–Værnes, høsten 2019
• Ferdigstillelse Reitan–Værnes, sommer 2024

Kontrakt 2: Kvithammar–Åsen:

• Utlysning/prekvalifisering sommer 2018, etter valg av entreprenør Ranheim–Værnes
• Valg av entreprenør på nyåret 2019, samhandling i 2019
• Oppstart ved årsskiftet 2019/20
• Ferdigstillelse ved årsskiftet 2024/25

Foto over:
ORIENTERING:  Stortingsrepresentantene Mari Holm Lønseth (t.v.) og Guro Angell Gimse orienteres av Nye Veiers Johan Arnt Vatnan, Lars Bjørgård og Jørund Gullikstad (skjult).